全球供应链的改变，是暂时还是永久？

行业专家指出，正如纽约联邦储备银行在 2 月份描述其全球供应链压力指数时所说的“回归正常”，并不意味着公司正在回归传统的供应链。

相反，学者和顾问表示，大流行期间的经历以及地缘政治的变化正在导致公司管理货物流动的方式发生更广泛、可能持久的变化，从原材料采购到制造和分销。

这些变化正在印度的工厂、墨西哥北部的汽车装配厂、从美国东南部到东非的港口以及加拿大和瑞典的矿山上演。这些平台是公司实施诸如弹性、区域化和供应商多元化等纪律的地方，这些纪律在他们应对 2020 年初开始的严重中断时成为最重要的内容。

这场动荡始于 Covid-19 大流行的初期，首先是由于家庭封锁导致消费必需品突然短缺的公司受到打击，随后工厂停工中断了货物流通，然后由于需求突然回升导致运输网络受到打击到拥挤的船只和港口的巨大后援。

到 2020 年 4 月，纽约联储的供应链压力指数已飙升至 2009 年金融危机复苏期间达到的水平的两倍。它终于在今年早些时候回落到更典型的 25 年前的水平。

咨询公司科尔尼 (Kearney) 的合伙人兼全球分析业务负责人帕特里克·范登博斯 (Patrick Van den Bossche) 表示：“一些压力已经减轻，供应短缺情况有所缓解，事情也没有那么忙了，但我们肯定还没有恢复正常。”  “紧迫感有所减弱，但很多事情都发生了变化。” 

表面上的变化包括减少对亚洲，尤其是中国的依赖，以及使用更多的自动化技术来保持装配线和仓库运营的运行。

苹果公司正在将部分智能手机生产从中国转移到印度，玩具制造商美泰公司是在墨西哥扩大业务的公司之一，甚至中国制造商海信公司 也在寻求在墨西哥为美国市场生产电器。

但专家表示，还有更持久的变化，这些变化将更广泛地影响公司获取原材料和零件的方式、生产商品的地点以及将成品运送给消费者的方式。总而言之，这些变化标志着自 2001 年中国加入世界贸易组织开启全球化新时代以来供应链管理方式的最大转变。

专家表示，大流行后供应链的建设重点是区域化，生产更接近公司预期的销售地点。公司还开始将其供应商基地扩展到世界各地，摆脱单一采购，并将自动化添加到从仓储运营到采购决策的所有环节。

这些转变加起来是为了让供应链更能抵抗中断而做出的广泛努力。

帕特里克·范登博斯先生说：“他们已经从一个规模化的模型转变为一个网络中有大量冗余的模型，在这个模型中，一切都是为了从最大的规模经济中获得最佳的财务影响而设计的。” 

“离开中国，将供应链重新连接到拥有多个本地供应链的地方，这才刚刚开始。公司仍在努力弄清楚这是如何运作的，”他说。

前高级运输主管 Rick Gabrielson则表示，许多公司都在认真研究他们的采购策略，包括他们是否大量集中来自一个国家或单一供应商的商品或组件。

分散供应商几乎肯定会增加成本，但 Gabrielson 先生表示，公司必须在这些成本与未来中断的可能性之间取得平衡。

“你必须问问自己，你想要哪个？我们是要把股东和客户的风险降到最低，还是要把成本降到最低？这是正在进行的对话，但改变不会在一夜之间发生，”他说。 

强生公司 MedTech 首席采购官 Heidi Landry强生公司大学供应链管理研讨会上表示，这家医疗保健产品公司正试图在大流行中断后更好地评估其全球供应商网络中的风险。她说，该计划旨在“维持持续的供应基础和管理风险，使全球能够获得救生药品和设备。”

不断扩大的环境规则和公司减少碳足迹的努力使得实现采购多元化的努力变得更加复杂。

在美国，证券交易委员会正在推进计划，要求公司不仅披露自己的碳排放量，还披露其供应商及其供应商的供应商的碳排放量——即所谓的范围 3 排放量。

“可持续性增加了复杂性并增加了成本，”Gabrielson 先生说。 

大流行期间供应链战略的最大伤亡可能是及时制原则，该原则鼓吹精益库存以削减成本并提高供应链效率。 

由于零件短缺，从越南到美国中西部的长期产品短缺和工厂停工之后，从日产汽车公司到百事公司公司的企业都表示，随着越来越多的公司认识到缓冲库存的价值，对超高效供应链的关注可能正在减弱。

Gabrielson 先生表示，公司将随着时间的推移进行调整，增加安全库存，同时以其他方式管理风险，例如增加多个供应商。他说，“你不会看到钟摆一路拉回”到即时焦点。

他说，更大程度的生产区域化也将有助于最大限度地减少短缺风险，因为供应线没有那么长。

麻省理工学院运输与物流中心主任 Yossi Sheffi 表示，随着公司急于更快地生产和运输货物，在大流行期间技术的加速采用将对供应链产生持久影响。

但他说，随着公司评估他们如何应对大流行毒株和适应，更大的影响将会到来。Sheffi教授 指出，消费品公司通过削减产品线、重置采购和使用其他工具从早期短缺中恢复过来，从而迅速重新配置了供应链。

“他们学到了很多他们认为不可能的事情。这意味着公司可以做的比他们想象的要多，”他说。“他们学会了如何变得灵活，这可能是最重要的一课。”

甚至在 Covid-19 大流行引发全球集装箱短缺和 2020 年海运成本飙升之前，汽车零部件供应商 Premium Guard Inc. 就担心美中关系恶化，并一直在努力使部分生产更接近家。 

因此，当这家总部位于纽约的公司于 2020 年底完成对墨西哥第一家工厂的收购时，它被证明是解决与 Covid-19 相关的中断的一个偶然解决方案，使 Premium Guard 能够保持其一些关键部件的运转，即使国际航运中的长期备份使许多供应链陷入困境。 

但是，随着北美新工厂的出现和更多在建工厂的出现，一些公司发现，将生产从世界的一个地方转移到另一个地方会带来一系列新的成本和物流障碍，这凸显了执行近岸外包战略的复杂 性。

Premium Guard 墨西哥供应链总监 Roel Dekkers 表示，当 Premium Guard 想要扩大其在墨西哥的工厂时，它不得不从亚洲进口新设备，因为那里的制造商提供了比其他任何地方都更好的选择和定价。Premium Guard 还必须开发一个新的供应商网络，使产品和包装符合正确的规格和成本。   

即使在今天，这家工厂仍难以与中国的价格竞争，因为与中国相比，墨西哥可获得的原材料（从钢材到纸浆）的范围更有限且价格更高。

Dekkers 先生说，尽管如此，挑战和代价都是值得的，因为 Premium Guard 现在的采购策略不依赖于千里之外的单一国家。 

“我们需要有一个近源选项来补充我们亚洲以外的供应链，”他说。“供应链危机告诉我们，将关键部件放在离家近的地方至关重要。”

越来越多的公司希望效仿这家汽车供应商的道路，因为他们寻求在地缘政治和商业不确定性不断增加的世界中前行，这些不确定性暴露了分布广泛的供应链中的薄弱环节。对于许多制造商而言，这意味着将 生产返回到离家更近的地方，推动近岸外包正在削弱过去几十年将大量生产从西方国家转移到亚洲低成本中心的离岸外包驱动力，而大多数全部到中国。

自特朗普政府于 2018 年对中国征收  一系列商品进口关税之外的新关税以来，许多公司一直在寻找中国的替代品。大流行导致航运需求急剧收缩后，搜索速度加快，随后随着限制解除，航运需求迅速飙升，引发港口瓶颈、产品短缺和整个企业界的运输预算崩溃。 

美国和附近国家的大部分生产增长都来自半导体等高科技领域，这是国家优先事项，政府提供数十亿 美元的激励措施 支持拜登政府推动美国摆脱对以中国为中心的供应的依赖链条。 

墨西哥 似乎是 一些公司在亚洲以外寻求生产成本低于美国的地点的理想选择它靠近美国消费者，与其他北美工人相比拥有相对便宜的劳动力，并且是自由贸易协定的成员与美国和加拿大合作，节省了对大量来自亚洲的进口商品征收关税的成本。 

进口商表示，虽然墨西哥的制造成本可能高于亚洲部分地区，但该国还通过更短的运输距离节省了成本，减少了携带如此多库存的需要，并抵消了生产中断和销售损失的风险因为货运延误。 

总部位于犹他州洛根的家具零售商 Malouf Cos. 的采购总监 Jake Ozmun 表示，他的公司可以在几周内将进口货物从墨西哥的工厂转移到犹他州，大约是从工厂转移所需时间的三分之一在亚洲。该公司现在约有 20% 的产品来自北美，其中大部分来自墨西哥。

但公司表示，墨西哥也有一些缺点，使工厂的决定远非确定。高管们表示，电网可能不可靠，而且缺乏本地生产的零部件和原材料意味着制造商仍必须从亚洲供应商处采购零部件。   

标准普尔全球市场情报公司供应链研究主管克里斯罗杰斯表示，长供应链带来的风险还必须与将生产设在墨西哥可能带来的风险相平衡。罗杰斯先生说，在一个因贩毒集团和暴力犯罪而臭名昭著的国家，人身安全是一个令人担忧的问题。他说，一些公司可能会在墨西哥看到劳工风险，因为美国-墨西哥-加拿大贸易协定提高了工会权利。  

尽管中国正在失去其向美国出口墨西哥和越南等国家的电子产品和服装等商品的份额，但它仍然是全球制造业的领导者。“中国正在输，但并没有输，”罗杰斯先生说。 

中国在 2001 年加入世界贸易组织后，最初吸引制造商到中国的优势不只是低成本生产。从那时起，一个庞大的供应商网络如雨后春笋般涌现——公司提供从精炼商品到工厂生产的一切面向制成品内部组件的制造商——为各行各业提供庞大的业务生态系统。 

墨西哥缺乏许多附近的供应链网络，这些网络支持从 iPhone 到洗衣机和沙发的各种产品。在墨西哥建立类似的生态系统需要数年时间。 

咨询公司 Kearney Inc. 墨西哥城办事处负责人 Omar Troncoso 表示，围绕家具、电子产品和家用电器建造的工业园区开始涌现。Troncoso 先生说，大约一半的投资是由希望在美国边境附近设立设施的中国公司及其供应商推动的。 

“我认为，我们开始看到该国北部正在建设许多不同的产业只是时间问题，”他说。

货运和物流公司正在进驻，以支持跨越美墨边境的货物流动以及来自亚洲供应商的不断增长的零件流。 

总部位于丹麦的货运代理公司 DSV A/S 的北美空运和海运业务总裁尼尔斯·拉森 (Niels Larsen) 表示，亚洲和拉丁美洲之间没有足够的直飞航班来满足需求。所以 DSV 将零件空运到加利福尼亚和亚利桑那，然后用卡车运到墨西哥。 

拉森先生说，DSV 在美国边境的仓库容量也在两年内翻了一番。“跨境业务正以我们从未真正见过的速度蓬勃发展，除了中国腾飞时，”他说。

尽管如此，行业高管表示，工业房地产市场仍落后于不断增长的近岸外包需求。 

Inc.北美地面运输副总裁 Mike Burkhart罗宾逊全球表示，尽管全国范围内的租赁放缓，但拉雷多和埃尔帕索等德克萨斯州边境城市的仓库空间竞争非常激烈。“你需要的设施越大，就越难获得，”伯克哈特先生说。